Долгое прощание с конным экипажем

О промдизайне - История автодизайна

Когда между крупными поселениями были накатаны более или менее сносные дороги, в Америку стали прибывать первые европейские экипажи. Но вскоре выяснилось, что большинство из них абсолютно непригодны и к местному климату, и к дорогам. В связи с этим возникли первые собственные каретные мастерские, а некоторые из них в ХХ веке стали производить автомобильные кузова. Упомянем старейшее кузовное ателье Brewster - Co. из Нью-Йорка (1810 г.), а также J.B.Judkins Co. из Массачусетса (1857 г.) и Pullman Co. из Чикаго (1870 г.).

Естественно, что, имея солидный опыт экипажного производства, мастерские перенесли традиционные технологии и способы компоновки кузова на автомобильные шасси. В частности, для прорисовки экипажа использовалась полупрозрачная пергаментная бумага, которая позволяла подставлять под эскиз гравированное изображение лошади. Лошадь служила эстетическим идеалом, использовалась как масштаб, придавала композиции динамику. Не удивительно, что когда на шасси установили двигатель, а лошадь выпрягли, архитектура и рисунок экипажа еще долгие годы оставались прежними... Современники тех радикальных перемен безусловно испытали шок. Представьте на минуту, что у привычного и до боли любимого трехобъемного седана (например, Mercedes!) отсекли капот (с эмблемой!) и двигатель, а он, как ни в чем не бывало, продолжал бы двигаться. Согласитесь, что это похоже на цирковой фокус.

Примерно в 1905 г., по-видимому, устав от критики и насмешек, некоторые производители автомобилей начинают устанавливать двигатели не на канонические экипажи, а на незатейливые тележки. В обиход входят такие названия, как «motor buggies», «motor wagons» и «high-wheelers». Некоторые пионеры автомобилизации, среди которых был и Генри Форд, пошли еще дальше и использовали конструкцию и технологию... велосипеда. Выбор, однако, не был случайным, ибо на рубеже веков именно велосипед являлся символом прогресса. Легкая и прочная рама из стальной трубы, проволочные колеса одинакового диаметра на пневматической шине, цепной привод и тормоза... Кроме того, было важно, что велопромышленники имели опыт производства изделия целиком, тогда как каретник производил лишь патриархальный деревянный кузов. Именно велосипед приучил американский средний класс к дальним дорогам и послужил своеобразным мостиком к таким автомобилям, как Ford T. Среди тех, кто успешно переключился с производства велосипедов на автомобили, были братья Дюри (Duryea), полковник Альберт Поуп (Albert Pope), выпускавший автомобиль Columbia Electric, и Джордж Пирс (George Pierce) — будущий основатель фирмы Pierce-Arrow, а также Генри Лиланд (Henry Leland) — создатель автомобилей Cadillac и Lincoln.

Хотя большинство первых автомобилей производило впечатление грубых и сугубо технических изделий, некоторые из них как элемент оформления использовали орнамент. Например, боковина кузова автомобиля Duryea 1901 г. была украшена рельефным изображением динамично изогнутого хвоста рыбы. Аналогов такому декору кареты не знали, поскольку если и украшались, то в основном статичными рисунками растений и цветов. Автомобилям подобная сентиментальность была не к лицу.

До 1903 г. автомобильные кузова, как и кареты, были целиком деревянными, металл не использовался. Поэтому копировалась не только технология конных экипажей, но и архитектура. Так, большую популярность в автомобильной Америке получает закрытый каретный кузов «брогам», изобретенный еще в первой половине ХIХ века английским лордом Брогамом (Brougham). Главное отличие «брогама» — острые грани соединения боковины кузова с задней панелью. Так была порождена сначала мода, а затем и стиль «Panel Brougham», под влиянием которого вплоть до Второй мировой войны строились изысканные «лимузины» и «купе де виль».

В начале века в Америку экспортировался еще один стилевой европейский бестселлер, обозначавшийся как «К.В.». Под этой аббревиатурой скрывался ни много ни мало сам король Бельгии (King of Belgium). Именно благодаря Леопольду II, для которого его фаворитка заказала автомобильный кузов с характерным S-образным изгибом задней стенки дивана, мировая автомобильная мода почувствовала вкус к плавным формообразующим кривым. Прихоть двух влюбленных стала стимулом к поиску новых технологий, которые бы позволяли быстро и качественно изготавливать криволинейные и сферические поверхности. И в этом не было равных европейским мастерам-каретникам ателье Kellner, Rothschild, Labourdette и Muehlbacher. Именно к ним начинают приезжать кузовные эмиссары Нового Света. Из Европы они привезут технологию использования пластичного алюминиевого листа. Вскоре в Америке был получен патент на имя Дж.Куинби (J.M.Quinbi), где была изложена технология изготовления композитной дерево-алюминиевой кузовной панели. К 1905 г. на организованном Куинби производстве выпускалось четыре типа кузова с различной формой задней стенки: прямой — Standard, вогнутой — Tulip, новомодной — К.В. и выгнутой — Convex. Этот прорыв в стиле стал одним из составляющих нового метода дизайна, который позже получит название «styling».

Однако у алюминия обнаружились и недостатки. И хотя с проблемами его сварки еще не столкнулись, но уже тогда стало ясно, что на его поверхности с трудом удерживается краска, а главное — алюминий слишком дорог. По этим причинам с 1906 г. из кузовов американских автомобилей алюминий начинает вытесняться стальным листом. До поры до времени новации не касались каркаса, чья традиционная деревянная конструкция обеспечивала прочность и влияла на архитектуру. Но вскоре прочности стало катастрофически не хватать. Автомобиль тяжелел, скорость возрастала, и, кроме того, конструкция испытывала разрушительные воздействия от вибрации двигателя. Достаточно оригинальным способом эти проблемы решались на Oldsmobile Curved Dash 1901 г., чей легкий открытый кузовок был закреплен на паре длиннющих продольных рессор, соединявших передние и задние колеса. Поскольку рисунок кузова подчинялся модному в то время стилю «арт нуво», он был привычен и не отпугивал потенциальных покупателей механистичностью и грубостью. Но были и неудачи. Например, популярный в Европе кузов «тонно», берущий начало от одноколейного конного экипажа с расположенной в заднем борту дверью, в Америке не прижился. Причины — дискомфорт посадки и неудобство задних сидений.

Окрыленные успехом маленького Oldsmobile, американские кузовщики начали широко использовать декор. Вначале им украшались сугубо технические детали, например, кожух двигателя, и, конечно же, радиатор. А с 1904 г. декорируются уже боковины кузова и задние двери. Для этой цели, как и в каретном кузове, в кузове автомобильном широко использовались деревянные накладки — молдинги, изначально прикрывавшие стыки деревянных панелей. Вскоре молдинги начали отливать из бронзы, что позволило придавать им более разнообразную форму и кривизну. Декоративные накладки начинают многократно обрамлять двери, проемы, углы, подоконную линию. В 1906 г. в дизайне двухместного «ранэбаута» от фирмы Thomas впервые был применен железный обтекатель, за которым прятался деревянный щит, отделявший водителя и пассажира от двигателя. Эта деталь была уже чисто автомобильной, ибо ничего подобного на конных экипажах не встречалось. Немного позже чем в Европе, на американских автомобилях появляются сначала задние, а затем и передние двери, и поверхность боковины приобретает цельность и чистоту. Так постепенно появился любимец Америки — открытый четырехдверный «туринг» с низкопосаженными диванами, спинки которых не торчали из-за бортов. Эти кузова пользовались необыкновенной популярностью до 20-х годов, пока на рынке не появились закрытые кузова, предлагаемые по той же цене. Однако «туринг» не сдавался, и в 1916 г. один из пионеров автомобильного дизайна Нового Света — Леон Рубей (L.Rubay) создал открытый кузов, отличающийся конструктивной перемычкой за спинкой переднего сиденья. Позже, в 30-е годы, на нее установят второй ряд ветровых стекол, а в перегородку вмонтируют спидометр и часы для пассажиров.

В 1906 г. в мировом автомобильном кузовостроении произошла тихая революция. В Англии была применена технология сварки стальных кузовных панелей. В одночасье отпала необходимость в молдингах, ибо теперь стыки лудили. С 1916 г. функциональные молдинги начинают исчезать и с американских открытых кузовов. Но дизайнеры их так любили, что в 20-х все вернулось опять, но уже в виде декорации: двойной поясной линии у закрытых автомобилей. Претерпели изменения и плоские каретные крылья. Изготовленные уже из металла, а не из кожи или дерева, они обрели объемность и жесткость. В 1917 г. ветровые стекла стали устанавливать под небольшим наклоном, но это произошло отнюдь не по требованиям обтекаемости: так боролись с бликами от фар едущего сзади автомобиля. Примерно к 1903 г. доля потребителей, заказывающих закрытые кузова, значительно увеличилась. В них нуждались доктора и просто деловые люди, вынужденные отправляться в путь в любую погоду. Закрытые авто сразу переняли каретные каноны, продержавшиеся в практике кузовостроения до 20-х годов. Например, сзади их силуэт напоминал перевернутый колокольчик с плоской крышей и зауживающимися к низу бортами. В период с 1908 по 1910 гг. крыши (как и у карет) начали изгибать в продольной плоскости, повышая высоту салона у единственной боковой двери. Такое решение существенно повышало жесткость, и кузова типа «center-door coach» становятся вершиной автомобильной моды того времени.

Экипажные традиции были еще очень сильны: рядом с водителем пассажиры не садились, вечером кузов иллюминировался каретными фонарями, а передняя стойка крыши продолжалась вниз и заканчивалась кокетливой загогулиной возле порога. Эта линия отделяла объем двигателя («лошадь») от пассажирского салона («кареты»). Это было одним из табу классических правил экипажной архитектуры XVIII-XIX века, нарушать которые пока не спешили.