Главная - История автодизайна - Архитектура автомобиля 20-х годов




Архитектура автомобиля 20-х годов

О промдизайне - История автодизайна

архитектура автомобиля 20-х годов

Примерно до начала 20-х годов казалось, что композиция и формообразующая линия серийных автомобилей всегда будут покорно следовать за рассудительными аргументами инженеров и технологов, непрерывно совершенствовавших двигатель, ходовую часть и кузов и словно не замечавших эмоциональные всплески фантазий художников и рекомендации служб сбыта.

Впрочем, значительная часть индивидуальных владельцев предпочитала заказывать кузова для своих автомобилей в специализированных ателье. Подобная практика получила столь широкое распространение, что кузовные мастерские начинают расти, как грибы после дождя. Судите сами — лишь в одной Италии насчитывалось 97 (девяносто семь!) фирм, которые занимались проектированием, изготовлением кузовов или мелкосерийной сборкой машин (крупные производители серийной продукции не в счет). Назовем наиболее известные: «Bertone» (год основания 1912-й), «Castagna» (1901 г.) и «Stabilimenti Farina» (1905 г.). В Англии таких фирм насчитывалось свыше трех десятков: «Thrupp and Maberly» (1760 г.) и «James Young» (1863 г.). В Америке около 120: «Brewster» (1810 г.), «Le Baron» (1919 г.), «W.M. Murphy» (1916 г.). Значительных успехов мастера «кароссери» (так в то время называли кузовщиков) достигли также в Бельгии, Германии, России, Франции и Чехословакии: «Van den Plas» (1868 г.), «Erdman - Rossi», «Binder» (1904 г.), «Ottin» (1863 г.), «Победа» (1905 г.), «Фрезе и Ко» (основана К. Неллисом в 1827 г.). Практически все автомобильные ателье вышли из мастерских по изготовлению конных экипажей. Например, «патриарх» английского кузовного дела фирма «Barker», основанная в 1710 г., с 1905 г. прославилась великолепными кузовами на шасси «Rolls-Royce». Итальянская фирма «Savio» (1899 г.) перешла на автомобили в 1919 г. Русская экипажная фирма «Иван Брейтигам» (1864 г.) с 1904 г. оборудовала своими кузовами шасси «Mercedes» и «Лесснер». Канун 20-х годов стал этапным для автомобильного дизайна: именно тогда начинают работать итальянские ателье, ставшие впоследствии истинными законодателями автомобильной моды — «Zagato», «Ghia», «Boneschi».

Ремесленное производство достаточно мирно уживалось со вкусами богатых автомобилистов, по старинке продолжавших ассоциировать поездку на машине с неспешным конным выездом. Поэтому до поры до времени мало кого смущала поистине гигантская высота кузовов (отчасти вызванная модой на цилиндры, без которых невозможно представить себе джентльмена, мистера или месье 20-х годов), в особенности больших «ландолетов» и закрытых «лимузинов». Однако скорости росли, и при поворотах крен уже достигал угрожающих величин. Кроме того, слишком непрочными оказались и сами кузова этих «долговязых» автомобилей, особенно при комбинированных типах крыши — силовые и несущие элементы каркаса никак не удавалось заключить в жесткую и надежную конструкцию. В качестве альтернативного решения этой проблемы некоторое время широко применялись закрытые кузова типа «салон» с одной — центральной боковой дверью с каждой стороны автомобиля.

Довольно быстро видимые глазу деревянные детали исчезли и вошла в моду стационарная (жесткая) крыша. Во всех странах эти процессы протекали по-разному. Например, в дождливой и туманной Англии по непонятным причинам крышу упорно отвергали, и до 20-х годов закрытые кузова практически не строили. (В крайних случаях использовали комбинированные кузова типа «де виль» с открытым типом управления.) Во Франции, напротив, предпочитали ездить с поднятым верхом, а первый закрытый кузов установили на шасси «Renault» еще в конце ХIХ века. Вначале закрытые кузова пытались строить на основе больших «ландолетов», заменяя складные части мягкого верха на деревянные панели, обтянутые кожей. Затем постепенно закрыли и водительское место, установив мощную, рассчитанную на очень большую нагрузку, деревянную раму для ветрового стекла, на которую потом навешивались застекленные двери.

Композиция кузова резко видоизменилась, когда в Европе попытались объединить высоту линий капота и подоконника. Правда, для этого пришлось искусственно увеличить радиатор, а также удлинить капот, который приобрел характерную форму клина как в плане, так и по силуэту. В результате автомобиль стал выглядеть более цельно и динамично. Еще одно принципиальное новшество в кузовах послевоенных автомобилей — перенос ветрового стекла ближе к водителю. Теперь между разъемами передней двери и капота появилась достаточно большая поверхность, выполнявшая роль переходной детали между широким салоном и более узким передом машины. Поначалу этот фрагмент конструкции получался сложным, а порой и чужеродным, в особенности у автомобилей, оборудованных стационарной крышей и массивными стойками ветрового стекла. Иное дело открытое (но прочное) «торпедо» с более изящным передним остеклением, где ничто не мешало единству и чистоте боковых поверхностей капота и кузова. Именно поэтому открытый тип «торпедо» послужил основой создания новой идеологии закрытого кузова.

«Торпедо» и жесткая стационарная крыша соединялись поначалу довольно элементарно: по прямой и горизонтальной линии подоконника. На первых этапах такой верх можно было достаточно просто отсоединить и оставить в гараже. Позже, когда крыша и боковина объединились в единую конструктивную систему, стык этих двух частей, выглядевший чисто технологическим, стали маскировать, прикрывая широкой планкой — «поясом», который уже в виде декоративного элемента дожил до конца 30-х — начала 40-х годов.

К счастью, мода на высокие головные уборы у мужчин прошла, и высота автомобильного кузова (за исключением представительских экипажей) естественным образом снизилась. Вместе с более демократичными котелками и канотье закрытые кузова с жесткой крышей быстро завоевали симпатии у потребителя из среднего класса.

Плоские панели жесткого верха придавали ранним кузовам, изготовленным промышленным способом, немного странноватый, но очень своеобразный вид. Казалось, что кузовщики всячески избегают кривых образующих, а пользуются исключительно линейкой и 90-градусным угольником. Объяснение очевидно — примитивность кустарных технологий, которые только приспосабливались к нуждам зарождающегося крупносерийного производства. Поэтому, наверное, автомобили 20-х и смахивали на сколоченные второпях ящики и коробки с прорезями прямоугольных окон, по числу которых, кстати, такие кузова делились либо на двух - или трехсветные (по количеству окон на одной стороне), либо на четырех - или шестиоконные (считая все боковые окна). В Европе четырехоконные закрытые кузова называли сначала «салон», а затем «берлин» или «берлина», в зависимости от страны и языка. В Америке — «седан» (с четырьмя дверьми) и «коач» (с двумя). Три боковых окна создавали определенный ритм, который зрительно еще больше подчеркивал длину автомобиля, что особенно нравилось жителям «Нового Света». (Там делали трехсветными не только «лимузины», но и «седаны».) В Европе такие кузова также встречались, например, «семейный седан» во Франции.

Единая боковая поверхность капота и пассажирского салона нивелировала кузова. Определить на глаз тип закрытого кузова становилось все труднее: виднеющиеся три ряда сидений совсем не обязательно принадлежали «лимузину». К примеру, «седанам» для увеличения вместимости довольно часто удлиняли задний свес, что позволяло разместить дополнительный ряд складных сидений типа «strapontin». Самое же принципиальное отличие «седана» от «лимузина» — перегородка между пассажирским салоном и местом водителя — в этом случае отсутствовала. Такие кузова проигрывали по части конструктивной жесткости , но были проще в изготовлении, легче и дешевле. И кроме того, удлиненные «седаны» приобретали важность форм и солидность «лимузинов» — получали другой, значительно более престижный имидж, приятно льстивший самолюбию простого обывателя.

В те годы вообще встречалось довольно много кузовных «обманок». Скажем, «кабриолеты», у которых мягкий верх в угоду моде на закрытые кузова был зафиксирован и не складывался — во Франции такая имитация называлась «faux cabriolet», а в Англии «fixed cabriolet» или «fixed-head cabriolet». В Америке же очень долго симпатизировали «ландолетам» и до начала 30-х годов выпускали их «фальшивые» копии, так называемые «ложные ландолеты», которые позже трансформировались в «leatherback sedan» — кузова с жесткой крышей (впоследствии даже стальной), обтянутые кожей. В начале 30-х годов этот уже чисто декоративный прием с блеском использовало американское кузовное ателье «Murphy» на знаменитых «Duesenberg J».

Отметим еще ряд нововведений в архитектуре закрытого автомобиля 20-х годов. Прежде всего упомянем сильно вынесенный вперед (а значит удлиняющий силуэт) противосолнечный козырек над ветровым стеклом. Или перенесенные назад вместе с дорожными кофрами запасные колеса, которые тоже чуть-чуть «вытягивали» корпус. Публика вообще считала, что чем длиннее, тем лучше, и поэтому база шасси стала все заметнее увеличиваться. С другой стороны, прошла всеобщая «морская» эйфория, и из арсенала кузовщиков постепенно исчезают «хвосты» в форме лодок, круглые окна-иллюминаторы и доска-«вагонка». Однако «свято место пусто не бывает», и новым повальным увлечением становится автомобильная светотехника: появляются различные дополнительные фары и особенно прожекторы-искатели, устанавливаемые на специальных стойках.

Теперь от закрытых перейдем к открытым кузовам, чья история к тому времени была значительно богаче. На основе более совершенных и отработанных открытых кузовов начинают свои эксперименты два талантливых человека — итальянец Винченцо Ланча (Vincenzo Lancia) и американец Эдвард Бадд (Edward Budd). Их задача — найти оптимальные решения и технологии для массового промышленного производства.

Итальянец предложил в основу конструкции открытого кузова типа «торпедо» заложить цельностальной «монокок», представлявший собой сильно развитые по высоте (до подоконной линии) продольные лонжероны традиционной рамы, с вырезами под дверные проемы и двигатель. Замкнутые спереди несущим кожухом радиатора, а сзади полкой для складного тента и каркасом багажника, лонжероны соединялись в прочную систему, на которую навешивались стальные кузовные панели. Без традиционной рамы кузов получился непривычно низким, и от этого автомобиль выглядел несколько длиннее, чем был на самом деле. К сожалению, изменения принесли некоторые неудобства пассажирам: порог стал слишком высок, да и тоннель карданного вала в полу комфорта не прибавлял. (Правда, в то время кузова были очень узкими, и сидеть в ряд на одном сидении могли лишь два пассажира, поэтому кардан мешал еще не слишком.)

В 1922 г. модель «Lambda», оснащенная первым в мире несущим кузовом, типа «торпедо», дебютировала на публике, а уже через год началось серийное производство новинки. Машина с очень хорошими ходовыми качествами получила весьма функциональную и лаконичную форму и пользовалась особой популярностью у спортсменов. Однако излишне технократичный и аскетичный облик автомобиля нравился далеко не всем, и в таких кузовных ателье, как «Farina» или «Montescani», исповедовавших более традиционные взгляды на стиль и моду, проходила существенная перекройка внешности «Lambda».

Пожалуй, это был один из первых случаев, когда конструкторам и изобретателям наглядно показали, что не все новое и нетрадиционное само по себе гарантирует коммерческий успех. Стало ясно, что функция, конструкция и утилитарные требования не могут являться единственными критериями формообразования. В конечном счете, именно потребитель определяет заказ и платит деньги. Автомобиль настоятельно потребовал к своей персоне большего внимания со стороны профессионалов, и художников в частности.

Практика раздельного изготовления шасси и кузова в те времена была очень распространенной и обычной, благо независимых ателье хватало с избытком. Исключения составляли лишь самые радикально настроенные крупные компании с массовым производством, например, американские «Ford» или «Сhevrolet», которые выпускали автомобили с кузовами и в полной комплектации. Именно на это обстоятельство и сделал основную ставку в своем бизнесе Э. Бадд.




Читайте:


Добавить комментарий


Защитный код
Обновить

Элементы дизайна:

Prophecy – элитные наручные часы с древними мотивами

News image

Когда-то часы были песочными, солнечными, водяными. И о точном определении времени по ним не могло идти и речи. Сейчас же развел...

Нестандартный взгляд на детские вещи

News image

Вы давно ищите ребенку новую игрушку, но все они кажутся вам слишком скучными? Прохаживаясь по магазинам, вы не знаете что купит...

Бурдюк XXI века

News image

В долгом туристическом походе самая важная и драгоценная ноша – это вода. Как носить ее с собой так, чтобы это было удобно, легк...

Фирма делает... гробы. Стильные, дизайнерские, необычны

News image

Экологичность, вторичная переработка, чистота и порядок окружающей среды - те самые трендовые темы, которые педалируют дизайнеры...

More in: Аудио и видео, Разное, Дизайн товаров

Гаджеты:

Дизайн современной электронной подушки с функциями будильник

News image

Каждый день, каждый из нас просыпается с утра, потому что уже выспался – это счастливчики, но есть и оставшееся большинство, которые вст...

Дети-аутисты смогут играть вместе: развивающая игрушка Gobug

News image

Аутизм - расстройство умственного развития, в самом названии которого таится ключ к пониманию болезни: ауто , то есть сам . Дети-аутисты...

Яркий штрих: DECT-телефон Panasonic

News image

Компания Panasonic выпустила серию беспроводных DECT-телефонов нижнего ценового сегмента. Новинки представлены в четырех вариантах: KX-TG1...

О промдизайне:

Стадии проектирования в рекламном дизайне

News image

Создать совершенное изделие промышленного производства без последовательной методической проработки невозможно. Весь процесс художественного констру...

Авторизация



Хроники выставок:

Выставка Колани

News image

Вот и прошла международная неделя дизайнерских решений в России, в ходе которой светилось одно из самых именитых имен – дизайнер мирового класса Луи...

Фестиваль мирового дизайна - DESIGN ACT 2010

News image

Совсем недавно в Москве прошел фестиваль Design Act, где дизайнеры запечатлели современные тенденции в свои произведения. В общей сложности фестив...

Фестиваль современного испанского дизайна

News image

С 20 по 27 мая 2010 года прошел фестиваль, посвященный испанскому дизайну. Его проведение стало возможно благодаря слаженной работе посольства Испа...

Недели дизайна:

Вопросы и ответы

News image

Вопрос конечно банальный и требует множество размышлений, но все-таки существует ли разница в дизайне и качестве мебели белорусского и европейского ...

Салоны керамической плитки изнутри

News image

Если Вы решили сделать ремонт в ванной комнате, на кухне или в прихожей, то наверняка задумывались о приобретении керамической плитки, как одного ...

Белорусский кухонный дизайн: мнения дизайнеров

News image

В рамках недели кухонного дизайна портал deZign.by продолжает разговор с белорусскими дизайнерами о рынке, ценах и качестве белорусских кухонь и диз...