Планета США

О промдизайне - История автодизайна

На самом деле, и Америка для Европы, и Европа для Америки всегда находились друг для друга в разных измерениях. Так, Америка для европейского автомобилиста вот уже более века ассоциируется с видом бескрайних просторов, которые с регулярностью чертежной бумаги-миллиметровки покрыты густой сеткой дорог. Кажется, что их ниточки связывают каждый дом, образуя мегаполисы, равные по площади иным государствам Старого Света. И если европейские дороги строились из расчета на конный экипаж, то магистрали Америки сразу были посвящены национальному идолу — автомобилю. И хотя «самодвижущийся транспортный аппарат» появился там на 10 лет позже, чем в Европе, по напору и натиску экспансии автомобилизация США вполне может претендовать на восьмое чудо света.

Никто теперь не знает, сколько безлошадных экипажей пыхтело по дорогам Америки до 1896 г. Но точно известно, что именно в тот год братья Чарльз и Фрэнк Дюри (Charles and Frank Duryea) сумели произвести 13 одинаковых автомобилей. А спустя пять лет их соотечественник Рэнсом Эли Олдс (Ransom Eli Olds) создал первую конструкцию действительно серийного автомобиля Curved Dash. К началу XX века в Америке насчитывалось около восьми мелких фирм, которые сумели построить 3374 автомобиля. Всего через шесть лет, когда на рынке уже появились такие марки, как Ford, Cadillac, Oldsmobile и Buick было произведено уже 24 206 автомобилей. И, наконец, почти столько же через четыре года сможет выпускать один Ford!

Под воздействием автомобильного чуда не только модернизировалась промышленность, но стал меняться и сам ландшафт страны: прокладывались дороги, строились новые поселения, появилась даже своя автомобильная столица — Детройт.

Естественно, что поначалу на форму и стиль автомобилей особого внимания не обращали, и их архитектура складывалась стихийно, хотя и весьма специфично. Так, в отличие от избалованных ровными аллеями Булонского леса европейских вуатюреток, американским автомобилям приходилось преодолевать суровое бездорожье глубинки. В связи с этим первые экипажи имели несуразно большие колеса и выглядели нескладными и долговязыми подростками, а кроме того, были еще и очень неустойчивыми. По этой причине ранние кузова старались сделать максимально приземистыми: занижали высоту борта и избегали стационарных и тяжелых крыш. В остальном все было, как и в Европе, тем более, что в это время Америку захлестнула мода на французских художников, которых стали приглашать в Новый Свет для специального кузовного «тюнинга», который американцы называли «custom».

Перед Первой мировой войной французскими стилистами обзаводятся такие фирмы, как Lokomobile, Studebaker и White. Именно они стали пионерами будущего стайлинга, который сначала поразит, а затем завоюет Европу, потеснив рациональный и функциональный дизайн, связанный с традиционным ремесленным укладом. Но это случится намного позже, а пока новоизобретенная конвейерная сборка, а также технология цельностального кузовного производства беспощадно нивелируют внешний вид автомобилей. Массовая продукция таких гигантов, как Ford и GM, выглядит унылой, однообразной и различается лишь едва уловимыми нюансами.

Такое положение беспокоило нацию на самом высоком уровне. В 1925 г. Государственный департамент США направил во Францию, на Всемирную выставку, специальную комиссию, в задачу которой входило ознакомление с декоративно-промышленным искусством Европы. Члены комиссии, возглавляемой будущим президентом Гербертом Гувером, были поражены высоким художественным уровнем исполнения массовой европейской мебели, посуды, декорировки жилых интерьеров, а также утонченным стилем таких автомобилей, как Isota-Fraschini, Bentley и Delage. Во многом благодаря этой поездке в Европу два года спустя на фирме General Motors организуется первая в мире служба индустриального дизайна — студия Art-Color. Создание по-настоящему глубокой философии стайлинга — безусловная заслуга бывшего бухгалтера Альфреда Слоуна (Alfred Sloan) и кузовщика из Голливуда Харли Эрла (Harley Earl). Теперь во главу угла американской автомобильной архитектуры будет поставлено художественное начало. И отныне достоинства того или иного стиля станут измеряться, в первую очередь, коммерческим успехом конкретной модели. Тотальное главенство стиля привело к тому, что технико-эксплуатационные характеристики автомобиля были отодвинуты на второй план.

Первой работой, выполненной в рамках новой философии, стал... плагиат. Так, дорогая и штучная европейская Hispano-Suiza была превращена в недорогой американский ширпотреб — La Salle. Все это пришлось нации по вкусу, и подобная практика еще найдет свое продолжение. Спустя полвека, в 80-х, в угоду именно этой особенности американского рынка появится спортивная Mazda, копирующая Porsche 924, а в 90-х успех принесет Lexus — своеобразный ремейк дизайна Mercedes-Benz. Но это будет позже, а пока Эрл только создает фундамент будущей империи грез и удовольствий, которая, в отличие от Голливуда, будет производить весьма материальную вещь — автомобиль. Для этого он организует отдел, где впервые в мире будущий автомобиль сначала вылепливается в натуральный размер из пластилина, что позволяет избежать многих композиционных просчетов и ошибок в рисунке и пластике. За короткое время Эрл создает мощную команду стилистов. И когда эти специалисты переходят на другие фирмы, опыт Art-Color постепенно распространяется сначала в Америке, а затем и в Европе. Вскоре подобные группы организуются на фирмах Chrysler и Ford.

Однако красивые и эффектные автомобили делал не только Эрл. Американский стайлинг был бы другим, если бы мир не познакомился с такими марками, как Duesenberg, Auburn, Сord и Pierce-Arrow. Например, на фирме Соrd стилист Гордон Бюэриг (Gordon Buerig) создает увенчанную титулом «скульптура на колесах» легендарную модель 810, в 1951 г. удостоенную чести быть выставленной в Музее современного искусства Нью-Йорка наравне с шедеврами живописи, скульптуры и прикладного искусства. Кстати, из восьми выставленных автомобилей три — Lincoln Continental, Jeep и Cord — представляли Америку, а пять — Европу.

Еще в 1914 г. стилист фирмы Pierce-Arrow Херп Доули (Herp Dawley) запатентовал способ размещения фар в крыльях колес, что послужило мощным толчком к интеграции кузовных элементов и распространению кузова типа «понтон», впервые примененного на европейском гоночном автомобиле Bugatti в 1932 г. Надо отметить, что обмен прогрессивными идеями между двумя континентами всегда был очень активным. Коснулось это и аэродинамики, исследованиями которой в период между двумя войнами интенсивно занимались европейские конструкторы. В 1930 г. главный стилист фирмы Сhrysler Рей Дитрих (Ray Dietrich) возглавил работу своей дизайнерской студии по созданию автомобиля с романтическим именем Airflow — «Воздушный поток». Это был тот редкий случай, когда американский стайлинг выступал как бы заодно с функциональным дизайном. Автомобиль отличали пониженная рама и смещенный вперед двигатель, который позволил разместить задних пассажиров в более комфортной зоне — перед задней осью. Оригинальным получился и силуэт двухобъемного кузова, который впервые в мировой практике получил передний свес. Кроме того, традиционный корпус радиатора был заменен вертикальными прорезями на покатом «носу». В Америке Airflow потерпел фиаско, в Европе же Fiat, Peugeot и Volvo использовали найденные Дитрихом мотивы в композиции своих предвоенных автомобилей, а японская Toyota его просто напрямую скопировала.

Удачные мотивы, найденные в американском дизайне на рубеже 30-40-х, будут заложены уже в стиль послевоенных автомобилей. Понтонный кузов опробовали на крайслеровском концепте Thunderbolt 1941 г., а знаменитые хвостовые кили «проклюнулись» в 1942 г. на эскизах концептуального Cadillac, разработанного в студии GM под руководством стилиста Фрэнка Херши (Frank Hershey). Однако идея продольной стабилизации автомобиля при помощи килей родилась в Европе еще в середине 30-х и там же была применена на деле. В 1947 г. ими был оборудован спортивный автомобиль Cisitalia, изготовленный в ателье Альфредо Виньяле (Alfredo Vignale) по эскизам Джованни Савонуцци (Giovanni Savonuzzi).

После победы во Второй мировой войне, когда Европа переживала тяжелый период восстановления, в Америке воцарилась эйфория благополучия, которая сформировала стиль, получивший название «детройтское барокко». Отрезвление пришло в конце 50-х, но настоящее прозрение наступило лишь после череды нефтяных кризисов и широкого наступления на американские рынки компактных Volkswagen Beetle из Германии и автомобилей из Японии. От десятков килограммов хромированных украшений пришлось отказаться.

Началась настоящая война. Казалось, что и автомобили заняли оборону и напрягли «мышцы». Так появились на свет «антиЖук» — Chevrolet Corvair и автомобиль совершенно новой генерации — Mustang. Все остальные, действительно «напыжились» и приняли эффектную позу культуриста. Наступила эпоха «muscle cars». Чудовищные двигатели в 380-400 л.с. стали обычным делом, а кузова таких автомобилей, как Pontiac Trans-Am или Plymouth Barracuda, рельефно бугрились накаченной «мускулатурой».

В 70-е — вновь кризис и снова темная полоса. Стиль становится унылым, уподобляясь виду очереди к зубному врачу. И только в середине 80-х наступает оживление. Появляются Pontiack Fiero, стиль и форма которого следовали за прогрессивной технологией каркасно-панельной конструкции кузова из полимерных материалов, а также минивэн Chrysler и аэродинамичный Ford Taurus, демонстрировавший симпатии стилистов к рациональному европейскому дизайну.

Может показаться, что американцы одновременно очень практичны и эмоционально безрассудны. Именно они первыми применили поточную линию сборки — конвейер, чтобы сделать автомобиль доступным. Они первыми использовали стандартизацию и взаимозаменяемость деталей, чтобы строить и чинить автомобиль было проще. Они добились того, что затраты на производство больших американских автомобилей стали сравнимы со стоимостью компактных европейских, зато большой размер служил гарантией прочности и комфорта автомобилисту, для которого дневной пробег в 500 миль не являлся из ряда вон выходящим событием.

Но одновременно с этим рационализмом, стайлинг приучил потребителя к тому, что новые форма и стиль безусловно лучше прежних. И хотя многим такие достижения Детройта, как пламенеющие кили, венчавшие задние крылья, и вычурные формы лобовых стекол, могли показаться сомнительными, все они, по сути, компенсированы множеством рациональных изобретений. Например, Европа получила от Америки усилитель тормозов, автоматическую трансмиссию, кондиционер, подушки безопасности, а кроме того, богатейший опыт дизайна и высочайшего художественного мастерства, без которого не обходился и не обходится ни один по-настоящему классный автомобиль.