Нарисованные ветром

О промдизайне - История автодизайна

К середине 80-х трубами для продувки масштабных и полноразмерных моделей обзаводятся практически все крупнейшие производители автомобилей Америки, Европы и Японии. Появляются также и специализированные центры, как, например, MIRA в Англии или комплекс аэротехнического института в г. Сент-Сир во Франции. В одной только Италии в 90-е годы аэродинамическими исследованиями занимаются такие фирмы, как Bertone, Ghia, Gianini, I.DE.A, ItalDesign, Pininfarina и Zagato. Проведенные работы показали, что величина коэффициента аэродинамического сопротивления напрямую зависит от геометрических параметров кузова, а значит имеет тенденцию к оптимизации.

В очередной раз над романтическим образом автомобильного дизайна нависла угроза утилитарной типизации формы. Однако наиболее явно пластика кузова оказывала влияние на экономичность лишь при высоких скоростях и специальных условиях движения. Например, на гоночных трассах. В обычной жизни организация воздушных потоков проявлялась главным образом в эффективности вентиляции, уменьшении шума и снижении загрязнения стекол и светотехники. Однако борьба за экономию топлива находилась в своем пике, и аэродинамическая составляющая оставалась среди важнейших стилеобразующих факторов. Например, Volkswagen в рамках выполнения европейской программы «Автомобиль 2000 года» добивается снижения коэффициента аэродинамического сопротивления (Cv) на масштабных моделях до 0,16, а на действующих образцах до 0,25. Результаты подобных экспериментов помогли найти довольно жесткие геометрические параметры формы, а также определенные приемы трактовки поверхности. Так, непременным условием хорошей обтекаемости становится клиновидный силуэт, сглаженная поверхность, строго определенные углы установки переднего и заднего стекол. Нельзя обеспечить хорошую аэродинамику и без специальных спойлеров, обтекателей, особых колпаков колес, корпусов зеркал и т.п.

Одной из первых эти наработки реализует итальянская фирма ItalDesign, разрабатывая стиль для Wolksvagen модели Passat 1973 г. и Golf/Scirocco 1974 г. Однако, несмотря на жесткую теоретическую предопределенность, на удивление близкие величины Cv имели такие разные формы, как, например, двухобъемный хэтчбек Сitroen GS (чрезвычайно схожий с формой «базового тела» Камма) и классический трехобъемный седан Mеrcedes-Benz S (кузов W126) с традиционно ступенчатым силуэтом. Угроза аэродинамической оптимизации форм отступает еще дальше, когда конструкторы вспомнили о значительных резервах, заключенных в снижении веса кузова, составлявшего более 50% всей массы автомобиля. Поиски альтернативы тяжелому стальному листу велись еще до войны, однако промышленное использование более легких полимерных материалов началось только в 50-е годы. Среди пионеров можно назвать Chevrolet Corvettе, Studebaker Avanti (дизайнер Р.Лоуи) и французский Alpin A106, изящный кузов которого изготавливался маленькими сериями на фирме Chappe по проекту итальянского дизайнера Д.Микелотти (G.Michelotti). Примечательно, что пластмассовые корпуса практически не отличались по пластике от стальных, и определить, что называется «на глаз», из чего же сделан кузов автомобиля было практически невозможно, хотя пластмасса и позволяла использовать более глубокий рельеф и требовала больших радиусов сопряжения поверхностей. Что поделать, к традициям в автомобильном дизайне относились ревностно, и желание насильственно навязать потребителю нечто новое, как правило, всегда смахивало на авантюру и плохо кончалось.

В этом смысле рисковали и создатели каркасно-панельной конструкции кузова, в которой из металла выполнялся лишь остов, а наружные панели изготавливались из полимерных материалов. Впервые художественная выразительность этой схемы нашла свое воплощение в дизайне автомобиля Renault Rodeo (см. Автомобили» №11/98). Несущие элементы каркаса были смело выставлены наружу и окрашены в контрастный по отношению к панелям крыльев, дверей и капота цвет. Доминирующие в рисунке автомобиля вертикали несколько снижали динамику, но не портили общего впечатления, ведь машина не являлась скоростной. Использование каркасно-панельной схемы сулило существенное снижение веса, а также относительную легкость смены кузовных деталей при ремонте и модернизациях. Renault этой особенностью не воспользовался. Зато экспериментальный FIAT VSS, выполненный по той же программе «Автомобиль 2000», напоминал настоящий конструктор, состоящий из каркаса и набора пластмассовых кузовных панелей. Варьируя детали, можно было изменять форму и назначение машины от трехобъемного седана до двухобъемных хэтчбека и универсала. Как известно, на практике благие намерения изобретателей в мгновение ока обрастают технологическими проблемами. В этой связи все разработчики кроме эксцентричных дизайнеров Renault каркас предпочитали прятать. В результате, за достаточно ординарной внешностью спортивных купе Pontiac Fiero и Matra Baghira скрывалась одна из самых прогрессивных кузовных технологий, изобразительные возможности которой в те годы так и не удалось раскрыть.

Как всегда, приход нового формообразующего начала дизайнеры Старого и Нового света интерпретировали по-разному. Невзирая на нефтяные кризисы, большинство американцев, как и раньше, предпочитали просторные, трехобъемные кузова со ступенчатым силуэтом и вертикально торчащими хромированными облицовками радиатора, создающими значительное аэродинамическое сопротивление. Но очереди на бензоколонках становились длиннее, а в некоторых штатах поговаривали даже о лимите на отпуск бензина. Чертыхаясь, среднестатистический янки закатывал свой 8-цилиндровый Chevrolet в гараж и, втиснувшись в одолженный у жены Volkswagen Golf, удивлялся тому, сколько же эта штука может ехать на одном галлоне бензина.

Первым на грядущие изменения рынка отреагировал Ford, который с 1978 г. начинает продувать масштабные модели в аэродинамической трубе и вести совместно с итальянской фирмой Ghia разработки серии Probe. Первый концепт был готов в 1979 г., и, хотя выглядел несколько угловато, имел коэффициент аэродинамического сопротивления 0,25, тогда как средняя величина этого показателя в то время составляла 0,40. Окрыленные успехом исследователи строят еще три макета, добиваясь на последнем Сv равного 0,137. Но удачнее всего оказывается Probe III, форма и пластика которого определила дизайн европейских Sierra и Scorpio, а также повлияла на модельный ряд американского Ford в 90-х годах. Самое необычное в облике Sierra — клинообразный силуэт и округлость формы. Кроме этого, кузов по периметру опоясывала широкая пластиковая накладка, переходящая в передний и задний бамперы. А у модификаций Ghia и XR4i отсутствовала декоративная облицовка радиатора, более того, на традиционном для нее месте не было даже простой щели. До сих пор так выглядели лишь заднемоторные автомобили, а у Sierra двигатель располагался спереди, вход же воздуха осуществлялся через отверстие под бампером. Фокус заключался в аэродинамических свойствах рельефа передней части, который направлял и дозировал потоки по наиболее рациональным маршрутам, снижая сопротивление и повышая эффективность охлаждения двигателя и тормозов.

Америка оказалась явно не готова к таким радикальным изменениям стилистических канонов, и дизайнеры Ford начинают подготовку общественного мнения постепенно, для начала изменяя флагманскую модель Thunderbird. Когда к отсутствию хромированных бамперов и скругленным углам кузова более-менее привыкли, шеф-дизайнер Ford Джек Телнек (J.Telnаk) рискнул предложить американцам совершенно иной взгляд на дизайн автомобиля. Проводником нового стиля стал Taurus, чье создание проходило скрытно даже от руководства. Работа обошлась в три миллиарда долларов (!), но об этом никто никогда не пожалел. В 1986 г. состоялся дебют модели, которой было суждено ознаменовать конец эры плоскости, прямоугольных облицовок радиатора и виниловых крыш. Вслед за Ford аэродинамическую стилистику начинает использовать GMC, опробовав ее вначале на моделях своего европейского филиала Opel, концептуальная модель которого ТЕСН-1 продувается в трубе фирмы Pininfarina. Для себя американцы «обкатывают» аэростиль на новой марке Saturn, предлагая четырехдверный седан SL и спортивное купе S2 с каркасно-панельным кузовом. К сожалению, дизайнерам не удалось отойти от стереотипа Taurus, и стиль автомобиля оказался невыразительным. Эти ощущения многократно усилились после демонстрации в 1989 г. концепта Viper фирмы Chrysler, разработанного по заданию вице-президента компании Роберта Лутца (R. Lutz), который боготворил «суперкары» (в его личной коллекции — уникальная AC Cobra Daytona середины 60-х) и взамен утреннего бега трусцой предпочитал «прохватить» на служебном Lamborghini Countach со скоростью 140 миль в час. Итак, чтобы понравиться руководству, Viper должен был как минимум соответствовать уровню итальянского суперкара и одновременно напоминать АС... Если говорить о стиле, то молодой дизайнер фирмы Крейг Дэрфи (С.Durfee) с блеском показал, что, несмотря на жесткие рамки аэродинамической оптимизации, вполне реально создать волнующую форму. Пластический ключ Viper имеет успех, и вскоре его основные черты переносятся на всю гамму Chrysler от семейного седана Intrepide и вэна Voyager до пикапа Ram и джипа Durango. Примеров подобного подхода к стилю в истории автомобильного дизайна ранее не наблюдалось. Тем более, что речь шла вовсе не о форме облицовки радиатора, а о пластике в целом.

После Viper Chrysler в очередной раз поразил всех в 1993 г. На этот раз необычной трактовкой канонической формы трехобъемного седана. Модель LH шокировала смещенным вперед салоном, в результате чего автомобиль напоминал приготовившегося к прыжку зверя. Позже этот композиционный прием получил название сab forward и стал тиражироваться всеми студиями Большой Тройки.

Грозная «морда» Viper, а также «хищный» силуэт седана LH в полной мере соответствовали биологическому направлению в дизайне, стилистика которого широко использовалась со второй половины 80-х годов. Обращение к мягким линиям и радиусным поверхностям живой природы — вполне естественный протест на засилье стилей High-tech и Neo-tech, определявшим технократическое направление в формообразовании вещей.

Наряду с этим, особое место в конце ХХ века занимает досуг, которому отводится с каждым годом все больше времени. Когда-то прерогатива исключительно молодежи, свобода передвижения становится доступной самым широким слоям. Материальным воплощением этого феномена явились так называемые «обитаемые средства транспорта», для которых традиционно применялся вагонный или однообъемный тип кузова — вэн. Появившись в эпоху функционального дизайна 30-х, однообъемники, так и не завоевав популярность в секторе индивидуального транспорта, широко использовались в качестве коммерческих автомобилей. (На этой же основе велись и футуристические разработки такси.) Сейчас однообъемные кузова распространены не только из-за возможности трансформации внутренней планировки, но и благодаря стилю в целом, который служит визитной карточкой неординарности хозяина автомобиля. Например, в начале 70-х так же оценивался владелец бороды и твидового пиджака с замшевыми латками на локтях. Это было эффектно, но позволить себе так выглядеть могли далеко не все. В 90-х уже во многих семьях было по несколько автомобилей, но не каждый хотел, чтобы любое возвращение домой на вэне воспринималось соседями, как приезд молочника... Казалось, что архитектура однообъемников с вертикальной задней стенкой кузова типа «универсал» вызывала только эти ассоциации.

Дружно ломать традиции принялись после того, как французский Renault, используя идеи концепта фирмы Маtra, в 1984 г. вышел на рынок с однообъемной моделью Espace. Пять лет спустя европейская идея универсала с бесступенчатым силуэтом кузова подвигла дизайнеров GMC на создание стильного Pontiack Trans Sport. Неожиданно даже для самих себя, американцы решительнее других отнеслись к смене облика традиционного семейного универсала. Для этого очень удачно были использованы выразительные средства спортивных автомобилей, на которых, как известно, молоко не развозят. Популярность вэнов быстро росла, что убедило стилистов в приходе новой эры утилитарных форм. Как следствие, с середины 90-х годов динамично начинает развиваться процесс сращивания пассажирского и багажного объемов. В результате происходит пластическое сближение кузовов универсал и купе и создается, например, такая модель, как «спортивно-хозяйственное» купе BMW Z3. Хотя в облике подавляющего большинства общеутилитарных моделей 90-х доминировала спортивная стилистика, элементы, улучшающие аэродинамику автомобиля, срабатывали скорее в воображении их авторов, чем на самом деле.

Постепенно форма становится «чище», и автомобиль все явственнее стремится к лаконизму идеала обтекаемости — капле. Правда, для этого разработчикам приходилось поступиться некоторыми принципами. Например, пластическое объединение передней части, включающей бампер, спойлер, облицовку радиатора и головную светотехнику, в корне изменило привычное «лицо» автомобиля и каноны его совершенства. Очевидно, что это — тенденция, которая будет переноситься на весь кузовной объем. Подтверждение этому — в дизайне автомобилей Audi А6, Ford Ка и популярности обобщающей стилистики New Edge. Тем более, что современная технология позволяет очень плотно пригонять друг к другу окрашенные в любой цвет детали любой фактуры. Остекления становится больше, а его поверхность точно совпадает с поверхностью кузова. Одним словом, вперед — к обобщению! Пока это, несомненно, тенденция ближайшего времени, а ответ на вопрос, что же будет потом, уже сейчас знают профессионалы...