Форма следует за функцией

О промдизайне - История автодизайна

Свою любимейшую вещь — пресс холодной штамповки — трудоголик Э. Бадд даже установил у себя в домашней мастерской. Еще при жизни его стали называть отцом стиля «Streamline» («обтекаемая форма»), сыгравшего в автомобилестроении не меньшую роль, чем, скажем, изобретение нарезного огнестрельного оружия, пришедшего на смену гладкоствольному. Однако все по порядку.

Главным препятствием интенсификации автомобильного производства оказалось дерево — основной строительный материал кузова и каркаса. Дерево было слишком капризно: плохо гнулось, трескалось, не выдерживало высоких температур. Для соединения же стальных листов обшивки требовалась газовая сварка, а для сушки окрашенных корпусов — интенсивный тепловой режим, при котором деревянный каркас мог выгореть. Наиболее вероятными заменителями дерева представлялись сталь и алюминий (в деталях шасси также применялись молибден и ванадий). Алюминий был легче, но намного дороже стали, и, кроме того, этот металл плохо вписывался в технологию кузовного производства.

С помощью сравнительно давно известного метода холодной штамповки из стального листа со второй половины ХIХ века уже изготавливались корпуса часов, замки и детали различных инструментов. Но автомобиль нуждался в ином качестве стали, а главное, — в больших размерах листа. Именно узкий лист превращал кузовную поверхность автомобиля в некое подобие деревенского лоскутного одеяла со всеми вытекающими отсюда последствиями по части качества и внешнего вида.

Положение радикально изменилось после того, как главный инженер фирмы «Badd» Дж. Ледвинка (J. Ledvinka) получил в 1914 г. патент на цельноштампованный и цельносварной стальной кузов, а сталепрокатная промышленность освоила выпуск листа шириной в 2000 мм.

Первый крупный заказ поступил от братьев Додж (Dodge), которые ушли из фирмы «Ford» и основали собственную компанию, также ориентированную на самого массового потребителя. К ноябрю 1914 г. Э. Бадд выпустил 249 открытых кузовов типа «торпедо» для модели «Dodge Bros». Машина отличалась очень чисто выполненным кузовом с гладкой и ровной боковиной, а также необычными по форме — сферическими (а не плоскими) — крыльями колес. К сожалению, вплоть до 20-х годов новаторство цельностальной конструкции оставалось неоцененным.

Послевоенные машины, получившие цельноштампованный стальной колесный диск, наконец-то, утратили последний каретный атавизм автомобильного облика — колесо с деревянными спицами. Эти нововведения еще больше сблизили пластику различных марок кузовов, выпускавшихся на фирме «Badd». Казалось, что «Willis-Overland», «Buick» и «Chevrolet» выходят из одних заводских ворот и все внешние различия моделей умещаются на маленькой табличке фирменного логотипа, прикрепленного на корпусе радиатора...

Теперь уже трудно сказать, что думали на этот счет покупатели. Но, несомненно, производителей подобная ситуация вполне устраивала. Увеличение рентабельности и рост темпов производства позволяли до поры до времени не замечать ужесточения конкурентной борьбы — новой суровой реальности массового производства. Одним из первых изменения почувствовал сам Э. Бадд, который немедленно совершил ряд рекламных поездок в Англию, Германию и Францию, где посетил «Renault», «Citroen», «Austin» и «Сrossley».

В отличие от Америки в послевоенной Европе автомобилизация проходила не столь напористо и динамично. В результате большинство автомобильных кузовов выпускались полукустарным ремесленным способом. Более того, часть автомобилей (и, поверьте, далеко не худшая) оборудовалась кузовами от фабрики «Weymann», где стальной лист защищал лишь двигатель и колеса. Оставшиеся части традиционного деревянного каркаса в зависимости от материальных возможностей заказчика обтягивались кожей или специальной тканью-дермантином, который в те времена называли «американской кожей». Популярность таких кузовов объяснялась прежде всего малым весом конструкции и простотой изготовления: ведь машину не надо было красить, сушить, полировать, покрывать лаком и снова сушить. Для обеспечения максимально прочной системы несущего каркаса большинство таких кузовов имели закрытую ( с жестким верхом) или частично складную крышу. К концу 20-х годов «мягкие кароссери» достигли пика совершенства. Эти кузова были прочнее и долговечней предшественников, практически не скрипели, а в отличие от цельностальных и не гремели. Мягкое или, точнее сказать, гибкое соединение частей каркаса между собой, а также специальные прокладки и растяжки, исключающие трение дерева о дерево, превращали кузов в идеальный амортизатор, гасящий разрушительные толчки и вибрации, возникающие на дороге. Полуматовая поверхность натуральной кожи, изящно контрастировавшая с лаком крыльев колес и подножек, а также эластичный материал обшивки придавали «Bugatti» и «Bentley», «Duesenberg» и «Pierce-Arrow» законченность и совершенство. Более того, впечатление многократно усиливалось, если капот двигателя выполнялся из полированного алюминия, который днем сиял и переливался на солнце, а ночью, благодаря специально установленной подсветке, играл роль габаритного света. По отзывам владельцев, единственный недостаток кузовов типа «Weymann» — изнуряющий, с частыми чистками, уход за наружной кожаной обшивкой. Популярность европейской новинки оказалась столь велика, что фабрика по производству «мягких кароссери» открывается в 1925 г. и в Америке. Лицензионные кузова начинают устанавливать даже на шасси «Ford». Положение изменилось только после того, как за океаном изобрели нитроцеллюлозную эмаль, наносившуюся пневматическим пистолетом. Высочайшее качество лучшей для того времени покраски (с обязательной горячей сушкой) привело к окончательному вытеснению дерева из конструкции автомобильного кузова.

Таким образом, к середине 20-х годов сложились все условия для победы закрытого кузова. Определился и один из первых устойчивых стереотипов автомобильной формы, пластики и цвета.

За основу композиции брались два объема с общей боковой поверхностью: двигатель и пассажирский салон. Облицовку радиатора и капот все чаще красили в один цвет. На дешевых и массовых автомобилях доминировали бесхитростные оттенки серого, зеленого, коричневого и синего. Считалось, что классический черный цвет, любимый практически всеми, одинаково годится и для чопорного «Bentley» и для простецкого «Ford T». Для крыльев, колес, подножек и шасси также использовали траурную гамму — не будем забывать, что кузов и шасси делались, как правило, отдельно, а к черному подходил любой колер, который могли заказать для кузова. Автомобили подороже чаще всего исполнялись в двух неконтрастных цветах, отличавшихся только по тону. Спортивные кузова, как правило, были одноцветными (белыми, красными, желтыми или голубыми) и довольно часто отражали национальные пристрастия производителей: красный — Италия, белый — Германия, сине-голубой — Франция, зеленый — Англия. Америка склонности к конкретным цветам не проявляла, хотя в колорите местных автомобилей всегда присутствовал белый цвет, который особенно часто использовался для тентов, багажных кофров, чехлов, а также боковин шин.

Латунные и медные детали практически исчезают и повсеместно заменяются на никелевые, которые, впрочем, вскоре вытесняются хромовыми. Однако из-за вредности и дороговизны производства доля этого металла в автоиндустрии конца 20-х годов резко снижается.

Важным элементом композиции и фирменной принадлежности автомобильного кузова остается корпус радиатора с неизменно строго вертикальной передней плоскостью, расположенной на оси колес или сразу за ней, но внутри колесной базы. Также вертикальным и плоским выполнялось переднее ветровое стекло, хотя иногда рамку немного наклоняли назад или придавали «оправе» форму буквы «V», демонстрируя прогрессивность взглядов фирмы-производителя и владельца машины. Места задних пассажиров находились между колес над задней осью или за ней.

Несмотря на то, что попытки оборудовать автомобиль стационарным багажником предпринимались еще в 1905 г., роль грузового отсека по-прежнему выполнял дорожный сундук, помещавшийся по мере надобности на откидную решетчатую полку позади кузова. Однако постепенно все больше автомобилистов стали использовать эту емкость для постоянного хранения инструментов. Сразу же отреагировали и кузовщики. Дорожные кофры теперь вплотную придвинулись к задней стенке кузова, и наметилась будущая интеграция этих двух объемов.

«Заоблачная» высота автомобиля вызывала сильную головную боль у конструкторов того времени. «Лечить» болезнь пытались разными способами: занижали борта кузова, отчего наружу вылезали спинки сидений, опускали крышу, что превращало лобовое стекло в подобие смотровой щели и т.д. Поэтому очень вовремя пришлось еще одно нововведение 20-х годов: шины низкого давления и колеса меньшего диаметра благополучно снизили высоту естественным образом. Теперь стало возможным отказаться и от подножки, чем не преминули воспользоваться производители спортивных кузовов. Вскоре, по прихоти моды, протяженные и широкие подножки (замененные узкой и короткой площадкой, закрепленной на кожухе, прикрывающем раму) стали исчезать и с обычных автомобилей.

В итоге всех этих перипетий своеобразным базисом для большинства автомобильных кузовов 20-х годов становится закрытый четырехместный «седан» с четырьмя боковыми окнами и четырьмя дверями. Кузов, оборудованный двумя дверями и двумя боковыми окнами по одному с каждой стороны, назывался «купе». Дверной проем для удобства посадки на задний ряд сидений в этом случае выполнялся значительно большим по размеру при колесной базе немного меньшей, чем у четырехдверного «седана». По популярности этот тип двухдверного кузова сравним с легендарным предвоенным «ландолетом». «Купе» могло иметь жесткий верх, комбинированный (частично складной) и мягкий. Часто закрытое «купе» соединяли по средней стойке с передней частью открытого кузова «торпедо» и в результате получали так любимые английскими кузовщиками элегантные двухдверные «купе де виль» или «седанку купе». В случае, если верх был складным и мягким, эти кузова называли «дроп-хед купе», если же верх раскладывался только над вторым рядом сидений, а над головой водителя разматывалась лишь легкая шторка-навес, то такая конструкция именовалась «дроп-хед седанка купе». «Двухсветное» (с двумя боковыми окнами) «купе» с жестким верхом в Англии называлось «трех-четвертное купе», а в Америке — «виктория купе». Но конечно же, самыми эффектными были закрытые модификации «купе», выполненные на спортивных шасси. Такие ателье, как «Garney Nutting» или «Kellner», разыгрывали настоящие спектакли для автомобильных гурманов. Чего стоил хотя бы длиннющий «купе лимузин» на шасси «Hispano-Suiza» 1933 г. — предтеча всех современных американских «стретч лимузинов» или «салон купе» «Bentley Speed Six» 1930 г., изготовленный для «Woolf Bernato», кузов которого, вполне вероятно, предвосхитил появление «фастбэка» и повлиял на результаты споров пионеров аэродинамики о том, какой формы должен быть «хвост» у скоростного автомобиля.

К слову сказать, скорость все больше корректировала конфигурацию автомобиля. В Европе прикладная автомобильная аэродинамика научно обосновала жесткие законы формообразования кузова, пытаясь целесообразностью оправдать непривычное глазу. В Америке на целесообразность обращали внимания меньше и симпатизировали прежде всего автомобилям большим и помпезным. Однако именно там в 1927 г. создается первое в мире подразделение службы дизайна, призванное соединить в автомобильной форме полезное(функциональное) и красивое. Итак, за дело брались профессионалы.