Новый пластический ключ

О промдизайне - История автодизайна

Долгое время исключение составлял лишь его сын Эдсел (Edsel), которому правдами и неправдами удавалось вносить изменения в стиль модели «Т». Так, в период с 1926 по 1927 гг. именно его усилиями Ford отступает от маниакальной приверженности к оттенкам черного, и кузова «Жестянки Лиззи» начинают радовать глаз потребителя голубым, зеленым и коричневым цветом. Сейчас уже трудно сказать, в какой степени лично Эдселу принадлежала разработка формы и проработка отдельных деталей автомобилей Ford. Хотя с самого раннего возраста он рисовал только автомобили, профессионального художественного образования не получил. Работая позже в отделе продаж и маркетинга, он с явным удовольствием занимался вопросами стиля, который отлично чувствовал и понимал. Иногда Эдсел и сам брался за карандаш. Доподлинно известно, что именно ему принадлежала фирменная облицовка радиатора Lincoln 1926 г. и рисунок основных обводов кузова, включавший характерную форму крыльев. В 1928 г., в лучших традициях фирмы Ford, эта стилистика была удачно интегрирована в дизайн меньшей по размеру модели «А». По сути дела, перед нами одна из первых в автомобильном мире попыток разработать единый фирменный стиль всей производственной программы компании. Очень смелый и ответственный шаг по тем временам, ведь так еще никто не делал. Для модели «А» Эдсел разработал еще и оригинальную приборную доску, одинаково пригодную как для левого, так и для правого руля. В результате получился небольшой по размерам (естественно, по американским понятиям), элегантный и удивительно пропорциональный автомобиль.

Форма же большинства фордовских «одноклассников» была удручающее проста. В особенности это касалось маленьких европейских автомобилей, которые чаще всего выглядели ущербно-примитивными, как, например, французский Citroen «А» или английский Austin Seven. Не лучше смотрелись производители механически уменьшенных копий полноразмерных автомобилей. Так, французские Amilcar и Peugeot Quadrilette напоминали детские игрушки с педальным приводом и лишь вызывали саркастические улыбки и сочувственные взгляды тех, кто мог позволить себе машину полноразмерную, а значит и престижную. Эту человеческую слабость одним из первых подметил и заключил в жесткие рамки профессиональной формулы главный конкурент Ford и руководитель службы дизайна GM Харли Эрл (Harley Earl): «хороший автомобиль — это длинный и приземистый автомобиль». И хотя модель «А» и не укладывалась в формулу Эрла, она нравилась, что заставляло конкурентов как в Европе, так и в Америке обращать больше внимания на стиль недорогих автомобилей. Но положительных примеров было мало — разместить на меньшей площади все, что нужно (напомним: о безопасности тогда не думали), да еще и угодить всем с внешним обликом оказалось совсем не просто.

Сам Эдсел как истинный янки предпочитал заниматься большими автомобилями, уделяя значительное внимание филиалу Lincoln и мечтая сделать эту марку лидирующей в высшем классе Америки. Для этого в 1932 г. он привлекает профессиональных дизайнеров А.Нордхупа (A.Northup), работавшего с 1918 г. для Pierce-Arrow, а также Д.Тъяарда (J.Tjaarda) — голландца по национальности, летчика и специалиста по аэродинамике, который в фирме Briggs создал весьма необычный по форме кузов для автомобиля с центральным (задним) расположением двигателя. Помимо непривычной для Америки компоновки, машина с кузовом фастбэк-седан, была лишена традиционного радиатора, но зато имела круто падающую линию капота, а также интегрированные в крылья фары на манер Pierce-Arrow. Памятуя о провале Airflow с аналогичным по виду «носом», никто к детищу Тъяарды повторного интереса не проявил. Никто, кроме Эдсела, который отлично чувствовал перспективу развития стиля. Используя предыдущие наработки, Тъяарда создает свой знаменитый Lincoln Zephir — «автомобиль-шок», как его называли современники. С кузовом фастбэк-седан, прикрытыми задними колесами, включенными в крылья фарами, без подножки, а самое удивительное — без привычного и ставшего почти ритуальным корпуса радиатора, пробка которого была закрыта «наплывающим» и сильно удлиненным капотом. Особыми стилистическими изысками отличались горизонтальная решетка «носа», которая походила на форштевень корабля, рассекающего океанские волны, и форма переднего крыла, явно стремящегося слиться с боковиной кузова. Дизайн машины оказался столь новаторским, что три года спустя, используя тот же «пластический ключ» — единую плавно перетекающую поверхность, Эдсел и шеф дизайнерской группы Ford Боб Грегори (B.Gregorie) создают, пожалуй, самый необычный и стильный из предвоенных американских автомобилей — Lincoln Continental, ниспровергавший устоявшиеся каноны автомобильной моды 30-х годов.

Непосредственным конкурентом Ford на рынке являлся концерн General Motors, где в 1927 г. впервые в мире был организован отдел промышленного дизайна Art-Color (A-C), нацеленный на формирование профессиональной методики разработки формы, пластики и цвета легкового автомобиля. Впервые в мире автомобильному дизайну была предначертана роль полноправного участника разработки перспективных конструкций и форм. Ведь до сих пор новые формы, как правило, рождались либо в результате работы технической мысли (вспомним пионеров автомобильной аэродинамики), либо после локального и разового художественного осмысления конкретной задачи, как, например, в случае с фирмой Chrysler, создавшей Airflow.

Х. Эрл (Нarley Earl) был сыном каретника и достаточно опытным стилистом из Лос-Анджелеса, которого пригласили в 1926 г. в отделение Cadillac для оживления сбыта. Эрл сделал много больше — он предложил перспективу. Разработанная им модель LaSalle поражала низким и необычным «летящим» силуэтом, а также повсеместно скругленными кромками кузова. Примечательно, что тему для разработки стиля этого автомобиля Эрл позаимствовал у европейской Hispano-Suiza с кузовом от английского ателье Hooper 1926 г. На манер классического джазмена мастер дизайна продемонстрировал свое, естественно, пластическое прочтение уже известной темы. Тогда он вряд ли сознавал, что стал пионером стилизации (или, как стали говорить позже,— стайлинга) в автомобильном дизайне, и что скоро этот метод работы окончательно разделит американскую и европейскую школы на два непримиримых лагеря. Практически сразу стиль модели LaSalle становится эталоном 30-х годов и начинает широко тиражироваться многими производителями. Вместе с тем оказалось, что руководство отделом на General Motors сильно отличается от работы в собственной мастерской, и до 1930 г. Эрл был завален множеством проблем. Его просто не понимали конструкторы и компоновщики, а некоторые технологи открыто заявляли, что без него было лучше... Ведь разве можно отштамповать переднее крыло с такими сильно развитыми боковинами, где передняя кромка практически закрывает колесо и подвеску? «Нужно», — говорил Эрл. А разве можно перемещать двигатель вперед, отказываясь от традиционной плоской радиаторной решетки и корпуса со столь милой сердцу обывателя пробкой? «Нужно», — говорил Эрл. К 1933 г., благодаря упорству и принципиальности мастера, его взгляды победили. К этому времени в A-C работало около пятидесяти талантливых единомышленников руководителя отдела: макетчиков, лепщиков и, конечно же, стилистов, в поисках которых пришлось несколько раз посещать Европу.

В 1934 модельном году облик марок Cadillac и LaSalle наконец-то существенно изменился. Прежде всего автомобили стали ниже. Именно Эрл был самым неистовым проповедником идеи снижения высоты кузова, именно он для привлечения внимания руководства фирмы устроил настоящее шоу в конференц-зале GM, где по его сценарию разрезали и переварили стандартную раму. В результате высота автомобиля уменьшилась на 75мм! Низкая рама быстро завоевала признание у стилистов, которые не покладая рук искали новые средства художественной выразительности. Кроме того, из наиболее «зримых» заслуг команды Эрла надо отметить распространение двухобъемных по форме кузовов типа фастбэк-седан с наклонной задней стенкой, в которой располагался люк, открывавший доступ в изолированный от салона небольшой багажник с запасным колесом, инструментом и местом для небольшой поклажи. Правда, багажный проем заметно ослаблял жесткость кузова и довольно часто, в особенности в Европе, люк не делали, а багаж размещали в специальной нише за спинкой заднего сиденья, запасное же колесо выставляли сзади в металлическом футляре.

Процесс совершенствования конструкции цельностального закрытого кузова происходил очень динамично. Так, к 1935 г. практически все производители отказались от деревянной вставки в крыше, которая обтягивалась дерматином и служила своеобразным акустическим глушителем шумов и вибраций стального кузова. Сенсацией 1936 г. стала конструкция двухобъемного цельнометаллического кузова фирмы Lancia для модели Aprilia. Помимо изолированного багажника кузов получил необычный «сгорбленный» силуэт, который строго соответствовал самым последним аэродинамическим рекомендациям немецкого исследователя В. Камма (W.Kamm). Кроме того, автомобиль имел оригинальную навеску дверей, петли которых располагались на стойках А и С, поскольку средняя стойка B попросту отсутствовала. Распахнув обе двери, можно было благодаря образовавшемуся широкому проему усесться в машину с максимальным комфортом.

Большой популярностью пользовались также и двухдверные версии хардтоп-купе, создававшие при опущенных боковых стеклах ностальгическую иллюзию езды в кабриолете. Четырехдверные версии хардтоп-седан встречались реже и на более изысканных шасси Lincоln Continental или Cadillac Eldorado Brougham. Грузопассажирские кузова назывались «стейшен вэгон» (station wagon) и мелкими сериями выпускались преимущественно в Америке, причем в весьма своеобразном виде: по соображениям экономии каркас кузова изготавливался из некрашеного светлого дерева со вставками из более темной «мареной» фанеры, а металл использовался лишь там, где подходили кузовные детали (крылья колес, капот, рамка ветрового стекла) от серийных седанов. Такими кузовами к концу 30-х годов оснащались практически любые шасси, включая простецкий Chevrolet и дорогой Packard. «Деревяшка» — woody — становилась все более популярной разновидностью легкового автомобиля, которую приобретали не только в качестве гостиничного транспорта, но и для коммерческих целей, а также и, все чаще, как большую семейную машину, подходящую для загородных поездок.

В конце 30-х годов промышленное и крупносерийное производство закрытых цельнометаллических кузовов начало обходиться производителям дешевле, чем открытые или комбинированные версии со сложным механизмом складывания крыши. Менялись также и представления о комфорте. В это понятие все прочнее входят такие составляющие, как вентиляция, отопление, шумо - и пылеизоляция. В результате, производство кабриолетов, ландолетов, брогамов и иже с ними резко сокращается, но одновременно те фирмы, которые продолжали выпуск открытых кузовов, перемещаются в более престижный сектор рынка с отличными от остальных правилами игры. Такие богемные ателье, как французские Figoni-Falaschi, Saoutchik или американский Brewster, доводили пластику (иногда откровенно вычурную) кузовной поверхности до технологических пределов возможностей холодной обработки стального листа. Параллельно некоторые кузовные производители продолжали работы с алюминием, справедливо видя в этом материале ряд неоспоримых преимуществ. Легкий алюминий не требовал защитного покрытия грунтом и краской, поскольку не коррозировал. Кроме того, завораживающая серебристая поверхность этого металла рефлексировала в зависимости от освещенности и фона. Наиболее эффектно переливался алюминий на сферических и цилиндрических формах, отражая, как в волшебном зеркале, и особенно при ярком солнечном свете, и голубое небо и желтовато-серую дорогу. A в сумерках казалось, что внутреннее свечение волшебного Al усиливалось особо, и кузов загадочным образом флюоресцировал и переливался. Первыми этими декоративными свойствами алюминия заинтересовались в Америке, и с середины 30-х годов Hudson, Packard и Pierce-Arrow начинают окрашивать свои шоу-кары и дилерские образцы рефлексирующими серебристыми эмалями fish scale («рыбья чешуя»). Краску изготавливали просто: измельчали до пыли самую обычную, предварительно высушенную чешую рыб и подмешивали ее в качестве наполнителя в прозрачный лак. Окрашивать в рефлексные эмали серийную продукцию впервые стали также в Америке, но лишь в середине 50-х годов — после изобретения синтетической эмали, заменившей рыбные очистки. Более утилитарно алюминий использовали в Европе, где из него успешно делали специальные кузова для знаменитых Auto Union и Mercedes — участников гонок на Большой приз. Однако о каком-то широком распространении этих технологий говорить не приходилось: слишком специфичной являлась форма подобных автомобилей, а производство было исключительно штучным и целиком ручным. Бoлее пригодными к условиям обычной езды оказались автомобили класса Большой туризм, построенные для участия в европейских многодневных соревнованиях типа «Тысяча миль» (Mille Miglia). Автомобили оборудовались открытыми кузовами «лодочка» (barchetta) либо закрытыми двухобъемными купе-фастбэк. Лучшие кузова для этих соревнований выходили в период с 1937 по 1940 гг. из ворот итальянского ателье Touring и устанавливались на шасси BMW, Alfa Romeo и Lancia. Конструкция, называвшаяся Superleggera, чем-то напоминала кузова типа Weyman, но отличалась использовавшимися материалами. Стальная труба или штампованный профиль с облегчающей перфорацией заменяли деревянный каркас, а алюминиевый лист — фанеру и дерматин. «Мягкое» и очень устойчивое к изгибам и кручению строение совершенно не годилось для массового производства, что, впрочем, не могло служить упреком конструкторам. Главное — снижение веса, а здесь Superleggera была вне конкуренции. Полной неожиданностью оказался побочный эффект, полученный от конструкции,— необычайная чистота кузовной поверхности. Для придания прочности оболочке совершенно не требовалось дополнительных ребер жесткости или подштамповок. Опору поверхности создавал расположенный в необходимых местах остов несущей системы, который поддерживал заданную стилистами кривизну или плоскость. Не подозревая того, инженер Ф. Андерлони (F.Anderloni) — автор Superleggera, создал предпосылки для появления стиля, который впоследствии был назван «итальянским» и стал на десятки лет вперед своеобразным камертоном качества для автомобильного дизайна во всем мире.