Ренессанс французского автомобильного дизайна

О промдизайне - История автодизайна

То, что автомобиль был придуман в Германии, но начал производиться и получил ранг индивидуального средства транспорта во Франции — факт общеизвестный. Вполне естественно было бы предположить, что и в кузовостроении французы тоже были первыми. И это так и не так... Действительно, первые моторизованные колясочки — «вуатюретки» (voiturette) начали строиться в конце XIX века экипажными ателье Франции. Самые именитые из них — Belvallette и Labourdette — располагались вблизи Булонского леса, по аллеям которого и фланировал столичный бомонд. По своему мастерству французские ремесленники-кузовщики стояли в одном ряду с лучшими английскими, итальянскими, немецкими и русскими каретниками. Например, непревзойденная серия автомобильных кузовов Skiff от ателье Жана-Баптиста Лабурдета (Jean-Baptiste Labourdette), построенная в 1911 году, поражала блеском лакированных поверхностей панелей красного дерева, соединенных более чем 2700 латунными заклепками. На реставрацию одного такого шедевра недавно было затрачено более 12 000 человеко-часов! Не удивительно, что французским мастерам принадлежат многие новации и даже открытия в кузовостроении. Например, они первыми построили закрытый автомобиль и провели удачные эксперименты с алюминиевым листом, который использовался для облицовки деревянного каркаса. Именно французские кузовщики на рубеже веков первыми сумели изготовить «тонно» — четырехместный автомобильный кузов на очень коротеньком шасси с разноразмерными колесами и дверцей в спинке заднего сиденья. Тем самым впервые удалось избавиться от прямого заимствования архитектуры и компоновки конных экипажей. А кроме того, не забудем и о тех автомобилях, что спасли Париж в битве под Марном. Ведь эти машины, имевшие специальный кузов типа трехчетвертной «ландолет», были неплохо приспособлены и к работе в качестве такси.

Немало добрых слов будущие автопроизводители скажут и в адрес французской науки того времени. Например, всем известный инженер Гюстав Эйфель (Gustave Eiffel), по чьему проекту была воздвигнута знаменитая башня, провел первые исследования и в области прикладной аэродинамики, для чего продувал в построенной домашней аэродинамической трубе, где скорости воздушного потока варьировались в пределах от 20 до 70 км/ч, макеты строительных конструкций и модели летательных аппаратов (а быть может, и автомобилей?). А как не упомянуть так называемое «французское правило», являющееся предтечей метода математического моделирования сложной криволинейной поверхности — науки сюрфасографии?

Достижения и заслуги французских каретников были столь весомы, что их в числе первых стали приглашать на историческую родину массовой автомобилизации — в Америку, где к автомобилю относились совершенно по-другому. Те французские «волонтеры» скорее были стилистами, нежели дизайнерами, ибо в большинстве случаев происходили из цеха художников, которых приглашали исключительно из-за увлечения стилем «модерн», который господствовал в изобразительном искусстве и архитектуре Старого Света. Имена первых переселенцев история не сохранила, но имя Франка де Косса (Frank de Causse) — стилиста парижского ателье Kellner — известно и поныне. В 1914 г. он прибыл в Новый Свет и стал работать на фирме Locomobile. Два года спустя де Косс создал там свой самый знаменитый открытый кузов — эффектный «dual-cowl» с двумя рядами ветровых стекол и панелью приборов для задних пассажиров, который по праву можно считать одним из своеобразных символов американского кузовостроения первой половины XX века. В 1925 г. де Косс предложил, пожалуй, первый фирменный стиль автомобильного предприятия, разработав для модели Franklin11 рисунок корпуса радиатора с характерным орнаментом решетки.

Известно, что Франция во все времена словно магнитом притягивала к себе самых талантливых представителей различных творческих специальностей. Не стали исключением и кузовщики из стран Европы и Америки. Так, из Нового Света частично перевел свое дело в Париж дизайнер Томас Хиббард (Thomas Hibbard), а на средства латиноамериканского банкира Фернандеса (Fernandez) голландец Ховард Даррин (Howard Darrin) открыл в Булони модное кузовное ателье Fernandez - Darrin, где его заказчиками стали звезды европейского кино. В середине 20-х годов Шарль Терре Вейманн (Charl Terres Weymann) — сын выходца из Америки и француженки — организовал производство кузовов по оригинальной и в то же время очень знакомой многим деревотканевой технологии. Аналогичный способ изготовления корпусов применялся тогда в авиации и экипажном деле, да и в целом ремесленников, умеющих работать с деревом, было явное большинство. Даже низкая, в сравнении с железным кузовом, ремонтопригодность «вейманнов» не могла остановить роста их популярности. Заводы открываются во многих странах Европы, Австралии и даже в Америке, где, казалось, навсегда победила сталь, и деревянный каркас кузова, обтянутый искусственной кожей, мог вызывать лишь улыбки. Однако смеяться никто и не думал, более того, изысканное сочетание блестящих лакированных частей и матовой поверхности привлекло заказчиков от Duesenberg, Stutz и Packard.

В 1905 г. в Париже на улице Jacques Delud, 46 открыл свое дело выходец из России с трудно произносимой для французов фамилией Савчук. Ее переделали на Савчик, и к середине 20-х годов продукция ателье J. Saoutchik становится в один ряд с местными шедеврами от Chapron и Binder, обслуживавших самых состоятельных клиентов по всему миру. Кузова от Якова Савчика (а позже и его сына Петра) отличались особой тщательностью отделки, изысканностью декора и инновационными конструкциями складных жестких крыш. Некоторая эксцентричность почерка притягивала к ателье Этторе Бугатти (Ettore Bugatti) и братьев Бюксиали (Bucciali) — не меньших оригиналов от конструирования автомобилей, которые, например, только ему и доверяли разработку кузовов для циклопических шасси серии TAV.

До Первой мировой войны во Франции еще оставалось огромное количество мелких кустарных экипажных ателье, которые постепенно перестраивались на производство заказных автомобильных кузовов или закрывались. Однако раньше, чем другие европейские страны, Франция занялась налаживанием массового промышленного производства автомобилей, позаимствовав его основные организационные принципы у одного американца — Генри Форда (Henry Ford), а конструкцию цельнометаллического кузова у другого — Эдварда Бадда (Edward Budd). Первая промышленная продукция элегантностью и изяществом не блистала, но определенный шарм дизайна маленького Citroen 5CV отмечали все. Наверное, именно эта черта французской натуры наиболее полно отразилась в стиле ранних автомобилей, что и привлекало во Францию наиболее радикально настроенных дизайнеров и стилистов. Самый мощный приток оригиналов наблюдался из соседней Италии, и пик этой своеобразной интеллектуальной эмиграции пришелся на 20-30-е годы, когда на фирме перебравшегося из Милана Этторе Бугатти начинает работать его сын — Жан, яркий стилист и дизайнер, а в Париже встречаются выходец из Пьяченцы Джузеппе Фигони (Giuseppe Figoni) и тосканец Овидио Фаласки (Ovidio Falaschi), которые начинают производить, пожалуй, самые необычные кузова для таких экзотических фирм, как Delahaye, Delage и Talbot. В 1923 г. во Франции происходит сразу два события: в местечке Курбевуа свое дело открывают выходцы из Италии братья Буччиали (французы произносили их фамилию как Бюксиали), а в Париж из Варезе приезжает учиться изобразительным искусствам будущий автор дизайна легендарных автомобилей марки Citroen итальянский скульптор Фламинио Бертони (Flaminio Bertoni).

Казалось, что переселенцы успешно ассимилируются на земле свободолюбивой республики, но этого, увы, не произошло, и крепких корней новая автомобильная диаспора не пустила. А с уходом таких мэтров, как Бугатти, Бертони, Савчик, Фигони и Фаласки, потускнел и стал маловыразительным стиль, а вскоре и закрылись организованные ими фирмы... А теперь еще раз полюбуйтесь на эти шедевры, чтобы проникнуться верой в неизбежность нового возрождения французского автомобильного дизайна.